Vanasadamat läbis 30 aastat tagasi veidi üle 100 000 reisija, nüüd juba üle 10 miljoni. Reisijad on jõudnud ka Muuga sadamasse. Mida kavandatakse sadamais ja millest annavad märku e-ninad, selgitab ASi Tallinna Sadam turundusjuht Sirle Arro:
Olen päris sadamaveteran, alustasin märtsis 1994. Tehnikaülikoolis õppides oli mul vaja töökeskkonnapraktikaks töötada mõnes asutuses. Panganduse õppejõud soovitas panka, teine valik oli sadamas proovida. See oli veel Peeter Palu aeg, sattusin legendaarse Vladimir Volohhonski dispetšertalitusse. Meil oli umbes 40 inimest, kellest kolm olid eestlased, neli rääkis eesti keelt. Kogu töö käis enamasti vene keeles.
Praktikal ma polnud päris igapäevatööl. Mu põhiline kohustus oli täita söetabeleid – panna kirja, kui palju ühe ööpäeva jooksul on Vanasadamas sütt laaditud. Pidin ka tõlkima venekeelseid kirju eesti keelde ja aitama suhtlemisel. Laevagraafikuid tegid venekeelsed inimesed, aga näiteks Hansateele oli vaja vastata eesti keeles. Oleksin ma teadnud, et pean hakkama vene keeles tööd tegema, arvatavasti poleks julgenud tulla. Õnneks ei teadnud, nii sain tööst päris hea pildi ja vene keele praktika.
Just, ja ta tõi sadamasse järjest eestlasi ja noori. Aeg muutus juba selliseks, aga muidugi oli Volohhonski tugev ülemus ja temalt oli palju õppida. Enam-vähem samal ajal tulid Ingrid Berezin ja Ellen Kaasik, natuke hiljem Marko Raid. Oleme üsna mitu direktorit üle elanud.
Kord taheti mind koondada: olin viimane tulija, noor ja pereta, oli majanduslangus ja koondamiste laine. Aga siis leidsid sadama juhid, et eesti keelt rääkivaid noori ei saa koondada, peab koondama kuskil mujal ja kedagi teist.
Mäletan, et oli huvitav noorena siia tulla. Peatselt sain päris palju kaasa rääkida reisilaevade sõidugraafikute tegemisel. See oli hoopis teisiti kui praegu, ei olnud igal laeval oma kaid, kõik tahtsid ühel ajal silduda. Palju oli vaja ümberhaalamisi ning tolli- ja piiriprotseduure kokku leppida, arvestada, kui palju need aega võtavad. Pidi arvestama, millises terminali osas saab passikontrolli teha ning kuidas sõidukite peale- ja mahamineku suunad toimivad.
Oli keeruline pusle graafik nii kokku seada, et kõik oleksid rahul, ja ka laevaliiklusele ohutu oleks. Põnev töö ja nõudis natuke enesekehtestamist nende vanade merekarude seas. Tuleb mingi noor, pole merd sõitnud – kuidas ta teab ja ütleb, kuhu laevad panna. See oli päris elukool.
Kui mõni laev ei saanud kellapealt välja minna, siis oli vaja mõelda, kuhu haalata, et laevad õigel ajal üksteise eest ära saaksid. Operatiivset tegutsemist oli, ja seegi tuli kõigiga koordineerida. Suhtlemiseks tuli pigem ise kohale minna ja selgitada. Olgugi, et meil oli sadamas juba faks, aga algul vaid ühes toas, kus kõik saatsid ja võtsid oma fakse vastu. Mobiilid olid, aga mitte kõigil, pigem tegutsesime käsiraadiotega. See huvitav aeg koolitas hästi. Näiteks Hansatee juhi Ülo Kolloga saime hästi läbi ja tegime koos sõiduplaane, ta oli hea õpetaja.
Jah, Tallinna Sadama turundus- ja kommunikatsiooniosakonna juhataja. Dispetšertalituse järel olin reisisadamas, hiljem liikusin turundusse. Kui kruiisiäri tekkis, siis hakkasin rohkem kaasa rääkima. Esialgu oli mu töö pigem olla väljas laevade juures, et saaks ohutult nii kaupa laadida kui ka reisijad liikuda. Kui kruiisituristid ei läinud bussi, vaid tahtsid jalutada, siis pidin neid ise kasvõi kohapeal takistama, et nad ei läheks söehunnikute ja vanametallikoormate vahele.
Jah, on kuidagi südamelähedane olnud. Algul sadam seda nii palju ei väärtustanud, aga kui Erik Sakkov tuli, suutis ta kruiisivaldkonna rohkem esile tõsta. Ta oli hea müügiinimene, tal oli vaja kogu aeg taustainfot ja teadmisi: milline firma, mida, milliste laevadega, nii et koostöö oli tihe.
No potentsiaali igal juhul on, aga see ei ole üksi Tallinna Sadama kätes. Ühelt poolt peavad kõik Läänemere äärsed sadamad või vähemalt olulisemad tegema koostööd, et rohkem laevu tuleks, ja teiselt poolt on vaja tihedamat koostööd linna ja turismifirmadega. Vanalinn ei ole meil kummist ja juba praegu tundub üsna ülerahvastatud.
Nojah, sadamast liiguvad turistid mööda Pikka tänavat, kuigi võiksid minna ka Uue tänava kaudu. Tallinna Sadam ongi nüüd alustanud koostööd Eesti Kunstiakadeemiaga, et leida teistsuguseid turismimarsruute nii vanalinnas kui ka väljaspool. Loomulikult tuleb seda teha vanalinna elanikke segamata, aga vaja oleks turismirühmi hajutada. Rühmas liikuvaid kruiisituriste on kergem teisele teele suunata. Keeruline on liiklus sadama ja kesklinna vahel. Suuremate laevade puhul on juba ligi 50 ekskursioonibussi, näiteks „MSC Meraviglia“ tõi kohale 5500 turisti. Kõik ei lähe organiseeritud ekskursioonile, mõned lähevad Tallinnast välja, aga ikkagi lähtub sadamast korraga palju busse. Inimeste soov on hommikul minna ekskursioonile ja pärastlõunal ise aega veeta, mitte vastupidi.
Mulle tundub vahel, et kruiisituristidele tehakse võib-olla liiga, nad pole ainsad turistid. Liinilaevadega tuleb päevas veel rohkem turiste korraga, samuti busside, lennukite ja autodega. 10 000 turisti päevas ei tohiks olla nii suur arv, millega Tallinn hakkama ei saa. On vaja rohkem koostööd ja väljaspool vanalinna olevate vaatamisväärsuste esiletoomist.
Kruiisituristid ja -firmad muutuvad järjest vastutustundlikumaks ja meiegi mõtleme, kuidas saaksime rohkem reisijaid suunata jalgsiekskursioonile, sest nõudlust juba on. Vahemaa pole pikk, aga praegu pole teekond atraktiivne. Oleme rääkinud Kultuurikilomeetri atraktiivseks muutmisest, praegu see ei kutsu. Pigem ei taha kruiisifirma turiste sinna suunata, ei taha giid mööda seda minna ja ei taha turistki, kui näeb justkui tagahoovi. Võimalust turistide hajutamiseks oleks: Lennusadam, Noblessner, Patarei, Telliskivi. Miks mitte, kõik ei pea kohe vanalinna minema.
Inimesed otsivadki just selliseid mitte nii väga turistikaid sihtkohti ja tahavadki sinna minna, kus kohalikud käivad, mis on uus, mis on teistmoodi. Seda on vaja rohkem turundada. Kui teekond ilusti korda teha ja inimesi suunata, oleks kõigil parem ja eks me aitame ka sadama poolt. Üritame.
Tänavu oli meil kruiisialal näiteks muuseumite värav: tihedamatel päevadel olid siin Tallinna eri muuseumite esindajad, kes rääkisid oma muuseumitest, mida turistid võiksid külastada – tarbitaks rohkem kultuuri ja rahagi jääks rohkem Eestisse.
Tallinna tellitud uuringu kohaselt jätab kruiisiturist linna 60 eurot, kruiisiorganisatsioonide tellitud uuringud näitavad, et 80 eurot, eks tõde on seal kuskil vahel.
Oluline on, kuhu nad raha jätavad. Pigem just muuseumitesse, kultuuriasutustesse, suveniiripoodi ning vastupidi levinud arvamusele maitsevad paljud kohalikku toitu. Käivad kohvikutes. Ega muidu iga kruiisihooaja eel vanalinna restoranide-kohvikute pidajad ei küsi kruiisigraafikut: kui tulevad saksakeelsed turistid, siis panevad tööle saksa keelt oskavad teenindajad. Taksoteenused, ekskursioonid – päris palju inimesi on hõivatud turistide teenindamisega.
Jah, nad ei ööbi ega osta palju alkoholi. Aga ostavad muuseumipileteid ja suveniire, giidid saavad tööd – need on sageli õpetajad või tudengid, kes arendavad turistidega suheldes oma võõrkeelt ja maailmapilti.
Potentsiaali on palju. Hooaeg on juba pikenenud, viimane laev tuli tänavu 19. oktoobril – kuu aega hiljem kui 5 aastat tagasi, ja laevad olid täis. Kokku pool aastat – aprilli lõpus tulid juba suured laevad. Eks ilm ole põhiline takistus, Läänemeri on sügiseti üsna tormine.
Konkreetset koguarvu ei julge prognoosida. Kruiisiturismil on kindlasti kasvupotentsiaali, sest seni veedab Euroopas puhkust kruiisil alla 5% inimesi. Seda ärivaldkonda saame kasvatada ainult koostöös linnaga, see oleks ühine otsustus. Meil on võimalus veel üks suur kai ehitada, aga saame seda teha ainult kokkuleppel kohaliku kogukonnaga. Sõltub muidugi ka teistest Läänemere sadamatest. On väiksemaid laevu, millele otsitaksegi marginaalseid sihtkohti, aga massiturism Helsingi-Tallinn-Stockholm on ikkagi suurtel laevadel.
Kruiisiturismis on nii palju nõudlust, kui on pakkumist. Nii palju, kui laevu ehitatakse, saavad need ka täis. Kasv on kõigis piirkondades, eelkõige Aasias. Ka Tallinna-Helsingi liini mõjutab Aasia ja teiste rahvuste potentsiaal.
Jah, eks see ongi kaksiklinn Tallinn-Helsingi – kui tuled ühte ja teine linn on nii lähedal, siis on parema elamuse saamiseks mõistlik mõlemat külastada. Sellest on nii Soome kui ka Eesti turismifirmad aru saanud.
Hanked on tehtud, ehituspartnerid on valitud. Praegu käib projekteerimine, eesmärk on teha juba järgmisel aastal.
Kolmele kaile: nii Viking Line’i, Eckerö Line’i kui ka Tallinki Helsingi-liini laevadele. Just neile laevadele, mille seisuaeg on lühem. Ka Helsingi sadamal lisandub automaatsildumisega kaisid ja partner on valitud.
Rootsi-liini laevadele tuleb kaldaelektriühendus. Alles alustasime, esimesi kaablikraanasid testitakse ja paigaldatakse. Loodetavasti järgmise aasta esimeses pooles on esimene kai ühendatud. Kõigepealt Rootsi-liini laevadele, kokku on aga kaldaelekter plaanitud viiele kaile.
See on projekt koos Helsingi Sadama, Helsingi linna ja laevafirmadega: Viking Line, Eckerö Line ja Tallink. Selle raames teemegi näiteks kaldaelektri ja automaatsildumise, mõne väiksema asja veel. Meie ja laevafirmad saame osa oma ümberehitamise ja rajamise kuludest Euroopa Liidult. Summad on suured ja samas on need keskkonnaprojektid: kui laevad kiiremini silduvad, siis kulub vähem kütust, vaja on vähem inimesi ja ohutum on ka. Kaldaelektri standardi leppisime kokku Helsingi, Stockholmi, Tallinna ja Turu sadamaga – enamik kliente on samad.
Ega suurt teha saagi, sest 15 aasta tagused kaubakogused on põhiliselt olnud Vene transiit ja just vedelkütused. On isegi läinud hästi, et saime nii kaua nii suuri koguseid teenindada ja sellega sadamat üles ehitada. Oli ette teada, et Venemaa hakkab oma sadamaid arendama ja viib pigem oma ekspordi sinna. Oleme kaotanud Ust-Lugale ja Primorskile, peamiselt vedellasti. Viimastel aastatel on meil tekkinud juurde kaupu, mis on seotud Eesti turuga või millele antakse Eestis lisandväärtust. On tekkinud logistikakeskusi, sh Muugale, ka konteineris kaupa, mis on Eesti jaoks väärtuslikum.
Konteineris kaubad on pigem transiit ehk Venemaa import, see on kinni nii Venemaa elatustasemes kui ka teatavais piiranguis. Oleme väike riik, meile endile palju ei tule ja palju välja ka ei lähe. Suuremad kaubakogused on ikka suurte riikide teenindamiseks.
Venemaa konteinerisadamad on üsna hõivatud, igasugused protseduurid võtavad kauem aega ja mõned kaubasaatjad peavad meie sadamaid ka turvalisemaks. See on kaubaomaniku otsus, millist sadamat ja terminali ta soovib kasutada. Venemaa lähedus mõjutab: osa kliente ei pea turvaliseks Venemaal ladusid omada, pigem kuskil Vene piiri lähedal. Või veel Euroopa Liidus mingit lisandväärtust anda, saab ka ELi märgi külge: made in EU. Mõni Vene tehas võib tahta tooteid komplekteerida. Võimalusi on ja selles suunas tegutsetakse, eks sellised protsessid võta kaua aega. Kas need ka realiseeruvad, ei tea, aga mõtteid on.
Rongi või autoga. Muuga sadamast on kaubarongiliin Venemaale. Näiteks Mitsubishi autotehase varuosad Moskva lähistele saadetakse rongiga. Konteinerites saab vedada kõike alates elektroonikast ja lõpetades puiduga. Ümarpalki on Muugal laaditud konteinerisse pigem selleks, et mitte tühja konteinerit vedada. Kui Hiinast tuleb palju tarbekaupu, siis selle asemel, et tühi konteiner tagasi saata, on mõistlikum sinna midagi sisse panna.
Nojah, potentsiaali on, ja ma loodan, et meie uus operaator HHLA toob mahtu juurde. Ja muidugi Rail Baltica võiks tuua mahtu juurde, näiteks Soome ekspordi-impordi teenindamisel, miks mitte ka Rootsi.
Kui rääkida kaubavahetusest Hiinaga, siis Rootsi on üks väheseid riike, kust on midagi Hiinasse saata – enamikul riikidel on vastupidi. Miks ei võiks Muuga sadamasse tulla Skandinaavia riikide teenindamise jaotuskeskus, kuhu Hiina kaubad tuleksid ja kust Skandinaavia kaubad itta läheksid?
Kaks vedellasti operaatorit on omanikku vahetanud, Vopakist sai Liwathon ja Oiltankingist sai Olerex. On kaks uut puistlastioperaatorit: PK Terminal ja Stivise ostis Baltic Maritime Logistics Group. HHLA omandas Transiidikeskuse. Uus on ka Bulk & Tank. Katoen Natie on vähehaaval laienenud. Neil on ka oma nišš, kakaooad, plastikgraanulid jm.
Tegelemegi ro-ro-vedude arendamisega Muugal koos HHLAga. Praegu saame hakkama, aga edaspidi on vaja uuendada kaisid, laiendada ootealasid ja korraldada ümber liiklust. Tundub, et veeremiliinidel läheb hästi, kaupa on.
Palju on sõiduautoga reisijaid, see sobib neile, kes tahavad näiteks Helsingist kaugemale minna. Oli ette näha, et see huvi võib tulla, aga tuli kohe ja kiiresti otsustada ja teha. Eestiski võivad kaugemalt tulijad meelsamini kesklinna ummikute asemel ringteed mööda Muugale sõita.
Muuga on kaubasadam ja seal asub vabatsoon, aga liiklus sadamaalal tuleb ka reisijaile mugavaks ja arusaadavaks muuta. Vabatsooni reeglid teevad keerulisemaks sisse- ja väljasõidud sadamaalal, tuleb läbida mitu väravat. Võtab aega ja on mõnevõrra ebamugav. See on koht, kus sadam, terminal, laevaliin ja ka toll teevad pidevalt koostööd, et kõik väravad õigel ajal lahti käiksid. Väiksemaid probleeme tuleb ette, mida iga päev lahendatakse, aga järjest sujuvamaks see muutub.
Miks mitte? Praegu lihtsalt tuleb jälgida, et infrastruktuur on piiratud ja kellaaegadega sobituks. Näeme potentsiaali Vuosaarisse ja võib olla ka kuhugi mujale. Kui on nõudlust, küll me siis loome tingimused.
Arvan, et üsna hästi. Me teeme keskkonnaalast koostööd ka operaatoritega. Ohutus eelkõige, meil on omad reeglid.
On, eri viisidel. Meil on Muuga sadamas ja lähipiirkonnas kolm õhuseirejaama ja 20 e-nina. Need on postide otsas väiksed seadmed, mis on „koolitatud“ – me oleme ise ette andnud – mitmesuguseid lisaaineid ja nende tekitatud lõhnahäiringuid ära tundma. Kui see tõuseb üle teatava piiri ja hakkab märku andma, muutub rohelisest kollaseks või punaseks, siis peame vastavalt reageerima. See on online-süsteem, mida näeme nii meie kui ka operaatorid ja keskkonnainspektsioon. On võimalik süsteemi jälgida, aga sadamajärelevalvele tuleb ka meiliga teave, et seal on piiri ületamine. Siis võetakse ühendust, vaadatakse, kes parajasti selle e-nina piirkonnas näiteks laadimistöid teeb. Antakse operaatorile märku – ta näeb ka ise seda – ja kui ta ei reageeri, siis meie peame ütlema, et on vaja laadimise kiirust vähendada või üldse lõpetada. Sõltub tuule suunast, aga neid kaebusi on aastate jooksul oluliselt vähemaks jäänud. Ühest küljest me seirame ja jälgime ning operaatorid ise ka jälgivad ja näevad ära, kui hakkab midagi muutuma. Teisalt on kaubamaht vähemaks jäänud ja operaatoridki on järjest keskkonnasõbralikumaks muutunud.
Teeme ka merekeskkonna seiret. Meil on paigaldatud seadmed, mis jälgivad õlireostust sadama vees ja annavad online-süsteemis märku. Lisaks visuaalne seire iga kord, kui mõni laev tuleb või läheb.
Kui on parasjagu mõni arendusprojekt või ehitus, siis on merekeskkonna seire kohustuslik. Viimastel aastatel pole midagi nii suurt ehitanud, aga varem on küll jälgitud. Saviranna rannaprotsesside muutusi seirasime mitu aastat. Rannik oli muutunud ja oli hüpotees, et see on Muuga sadama arendustest, aga siis tehti seiret ja teadlased arvasid, et tegu oli hoopis looduslike protsessidega, mitte sadama tegevuse tagajärgedega.
Mürauuringuid oleme teinud. Varem kolksusid vagunid rongide koostamisel, aga neid kaebusi ei ole enam olnud. Raudtee kaudu liikuvat kaupa on vähemaks jäänud ja raudteelased on võtnud samuti meetmeid, et müra vähendada.
Võimalusi on: Stivis ja teised puistlastioperaatorid. Söeterminali seadmed on tõesti Soome ära viidud. Söeterminali asemele tuleb mõni teine operaator. Ala on suure potentsiaaliga otse sügavate kaide ääres.
Näiteks gaaskütusega „Megastar“. Muuga sadamas on soodustust saanud üks konteinerilaev ja üks tanker – ka nende kütus on veeldatud maagaas.
Veel ei ole, aga kaks projekti meil on: Muugal Liwathonil ja Paldiskisse Alexelal.
Oma parvlaevade kohta otsustasime, et veeldatud maagaasile üle ei lähe, vaid paigaldame akupangad ja saame hübriidlaevad. Edaspidi, kui Virtsu sadamas tekiks laadimisvõimalus, saaks tervenisti akudele üle minna. Teoreetiline võimalus on, eks selleks ole vaja katsetusi, aga mõtted selles suunas käivad.
Keskkonnateemad on praegu fookuses. Tollal, kui ma tööle tulin, sellest väga palju ei mõeldud.
Nojah, olid huvid ja pikaajalised lepingud. Aga õnneks olid võimalused ka: Muuga ja Paldiski ja ka Paljassaare sadamas. Arvan, et oli õige otsus jätta kesklinna reisisadam ja kaubad linnast välja viia.
Mõtleme tõepoolest sadamaala atraktiivsemaks muutmisest ja linnaruumist. Sadamatöötajate mõtteviisis on loomulikuks muutunud, et kliendist tuleb lugu pidada. Vanasadamat arendades ei mõtle me ainult reisijate, vaid ka linnaelanike peale.
Nende kõrval, kes tulevad edaspidi kruisiterminali katusepromenaadile merevaateid nautima, on ka neid, keda paeluvad hoopis sadamavaated ja sadama töö. Niisuguseid avatud tööstusalasid palju ei näe, isegi autos laevaleminekut oodates avaneb huvitav pilt. Meile sadamainimestena tundub, mis siin ikka vaadata on, aga suurte akendega sadamakoridorides jäävad inimesed seisma ja logistika toimimist jälgima.
Lugu ilmus ajakirjas Meremees. Autor: Madli Vitismann
Ekskursioonide käigus saab ennast kurssi viia sadamapiirkonna ajaloo ja arhitektuuriga, külastada mitmeid tunnustusi saanud…
Tallinna Merepäevade ajal kutsub Eesti Arhitektuurikeskus koostöös Tallinna Sadamaga uuele sadamatuurile „Sadama kujundatud linn…
Vanasadama reisiterminalide juures on võimalik reisijate pealevõtmiseks ja mahapanekuks lühiajaliselt tasuta parkida – selleks on nii A- kui D-terminali juures Kiss&Sail parklad. Kiss&Sail parklad on kasutamiseks nii erasõidukitele, mittelepingulistele taksodele kui ka sõidujagamis-app’ide sõidukitele (Bolt, Uber, Yandex jne). Otse terminali uste ette pääsevad vaid lepingulised taksod (Tallink, Tulika). Terminalide ees on lubatud lühiajaliselt parkida ainult bussidel.