20. sajandi lõpp

AD 1976
20. augustil nimetati Eesti Merelaevanduse tollase ülema Aleksandr Anossovi käskkirjaga arvates 5. augustist Tallinna Merekaubasadama ülema asetäitjaks – sadamakapteniks kaugsõidukapten Eduard Hunt, kes toodi rannale kaubalaevalt “Grumant” ning tegi seda tööld sadamas seda tööd 2007. aasta augustini.
AD 1978
XXII Moskva olümpiamängude Tallinnas toimuva purjeregati ootel alustati Merekaubasadamas merevaksali rekonstrueerimist, millega jõuti ühele poole järgmisel aastal.
AD 1979
Märtsis võeti Tallinna Merekaubasadamas kasutusse tollipaviljon.
1. juulil võeti Merekaubasadamas kasutusse uus merevaksal (A-terminal).
AD 1980
Tallinn-Helsingi laevaliinilt võeti enne olümpiamänge maha mootorlaev “Tallinn”. Tema asemel hakkas kahe linna vahet sõitma Poolas ehitatud “Georg Ots”.
AD 1981
12. novembril andis NSV Liidu Ministrite Nõukogu välja määruse uue süvaveesadama rajamiseks Eestimaale Muuga lahte.

AD 1982

4. märtsil pandi põhjakivi rajatavale sadamale Muuga lahe soisel kõrkjassekasvanud lõunarannal. Uus sadam Tallinna lähistel, oodatava lastikäibega 16 miljonit tonni aastas, oli ette nähtud peamiselt teravilja ja puuvilja sisseveoks ning raudteetranspordil edasitoimetamiseks. Selle esimene ehitusjärk kujutas endast viljakaid, viljaelevaatorit ja külmladusid.
AD 1986

1. juulil sai Muugale rajatava sadama esimene ehitusjärk sadama staatuse, pidulik avamine toimus alles detsembris.
7. oktoobril väljus Tallinna sadamast reisilaev “Georg Ots” kapten Ülo Kollo komando all ning võttis kursi Islandi pealinna Reykjavikki. Sõitis sinnasamasse tulemägede maale, kuhu pärimuse järgi oli kunagi ammu – üle kaheksasaja aasta tagasi purjetanud Kalevipoja “Lennuk”. Polnud ka nüüdne reis vähem tähtis – riigivisiit nagu muistegi – kuid sedapuhku sai laevast vaid öömaja Nõukogude Liidu uuele ülemale Mihhail Gorbatšovile, kes sõitis Reykjavikki võtma mõõtu Ameerika Ühendriikide presidendilt Ronald Reaganilt. 10 päeva pärast jõudis “Georg Ots” oma ajalooliselt retkelt kodusadamasse tagasi.
19. detsembri hommikul avas päevaleht “Rahva Hääl” lugejate unesegused silmad esileheküljel rasvase pealkirjaga “Tallinna mereväravad avarduvad”, pikkides algatuseks tükikese siirast mereromantikat: “Meri auras. Meri auras nii, et 500 meetri kaugusel reidil seisva suure viljaveolaeva “Kapitan Reutovi” asukohta võis rohkem aimata kui näha. Merelt tõusvasse külmauttu kadusid ka Tallinna Uussadamat läänetormide eest kaitsva Viimsi poolsaare tipp ja idatuulte eest varju andev Tahkumäe neem. Meie jalge ees loksusid vastu kaid Muuga lahe detsembrikuised rohekashallid lained.” Jätkus asjalik jutt, harjumusvastaselt vaba kiiduhüüetest parteile ja valitsusele: “/–––/ Tallinna Uussadam saab meie Läänemere suurimaks. Siia saavad sisse sõita kõik need ookeanilaevad, mis Taani väinadest läbi pääsevad. Ka seisukohti peaks esialgu jätkuma, sest kaide üldpikkus on 1800 meetrit. Kui siia lisada kõikvõimalikud moodsad laadimismehhanismid, avar kül-mutusseadmetega laokompleks ja 300 000 tonni vilja mahutav elevaator, saab pikematagi selgeks, et uue sadama kaudu suureneb ja kiireneb meie maa kaubakäive tunduvalt. /–––/ Kogu sadamaterritoorium on kätte võidetud merelt. Selleks tuli paigaldada ja teisaldada ligi 7 miljonit kuupmeetrit pinnast. /–––/” Sadama kaubakäibeks oli kavandatud kuni 5,5 miljonit tonni veoseid aastas.
Nii õnnistati sisse Novotallinski Port. Varsti pärast pidulikku tseremooniat lasksid naljamehed ringlusse jutu, viidates kuulsa kirjamehe Ernest Hemingway veendumusele, et igas maailma sadamas võib kohata vähemalt ühte eestlast. Lisandus oli selline, et ka Muuga sadamas olevat üks – sadamakapten Rein Raudsalu.

AD 1989
Jaanuaris avaldas Rootsi Moderaatide Partei liider Carl Bildt Tallinna viibides Eesti NSV Ministrite Nõukogu esimehele Indrek Toomele soovi avada reisilaevaliiklus Stockholmi ja Tallinna vahel.
Mais asutati Eesti-Soome ühendettevõte TALLINK, mis hakkas kavandama autode ja reisijate vedu Tallinna ja Helsingi vahel.
28. augustil kirjutasid Eesti NSV Riiklik Transpordikomitee ja Rootsi laevafirma Nordström&Thulin AB alla üldlepingule parvlaevaliikluse sisseseadmiseks Tallinna ja Stockholmi vahel. Kumbki pool võttis kohustuse ehitada välja endapoolsel kaldal terminal.
Novembris moodustati Tallinn-Stockholmi parvlaevaliikluse üldlepingust tulenevalt Eesti NSV Transpordikomitee haldusalas olevatest ettevõtetest Estline-Eesti AS, kelle rootsipoolseks partneriks oli Nordström&Thulin Estline AB. Moskva-alluvusega Eesti Riiklik Merelaevandus pidi vaatama seda tegevust kõrvalt.

AD 1990
8. jaanuaril tegi esimese reisi Helsingist Tallinna uue ühendettevõtte parvlaev “Tallink”. Seda Soome lipu all toimunud sündmust tulebki lugeda parvlaevaliikluse alguseks Eesti ja Soome vahel.
Tallinna Merekaubasadama ja Estline-Eesti AS vahel sõlmiti leping “Rootsi terminali” ja selle juurde kuuluvate rajatiste väljaehitamiseks.
16. juuni õhtul väljus Stockholmist Nordström & Thulin Estline AB reisilaev “Nord Estonia”, kapten Per Ringhagen komandosillal, ning võttis kursi Tallinnale. Varem oli Taanist ostetud laev sõitnud “Dana Regina” nime all Kopenhaageni ja Oslo vahet.
17. juuni hommik tervitas “Nord Estoniat” juba Merekaubasadama kai ääres. Kahe päeva pärast saabusid järgmise reisiga ka esimesed piletiga sõitjad ning korrapärane reisilaevaühendus Eesti ja Rootsi vahel oli taastatud.

AD 1991
22. mail võeti Merekaubasadamas kasutusse lepingujärgselt valminud uus reisiterminal – B-terminal. See oli sadamas esimeseks euroopalikuks ehitiseks ning seda juba enne Eesti taasiseseisvuse väljakuulutamist.
19. augustil toimus Moskvas riigipöördekatse. Punalaevastik blokeeris Tallinna sadama merelt ning Eesti teedele ilmusid sõjaväekolonnid. Tallinnas maandusid dessantväelased. Stockholmist otsustas Tallinna reisi ette võtta ka reisilaev “Nord Estonia”, ehkki polnud teada, kas see õnnestub. Öösel sadam siiski avati.
20. augusti hommikul oli “Nord Estonia” saabunud Tallinna sadamasse ning osutus ainukeseks laevaks, mis oli söandanud sel ebakindlal hetkel Tallinna tulla. Kõik teised alused olid jäänud välismaa sadamatesse.
Hilisõhtul võttis Eesti Vabariigi Ülemnõukogu vastu otsuse Eesti iseseisvusest.
10. oktoobril loodi Läänemere Sadamate Organisatsioon (BPO), mille asutajaliikmeteks olid Tallinna Merekaubasadam, Kopenhaageni sadam ja Rostocki sadam. Vastloodud organisatsiooni esimeseks esimeheks (1992-1994) sai Peeter Palu ning peasekretäriks Kopenhaageni sadama tegevdirektor Per C Schmidt. BPO peakorteri asukohaks valiti Kopenhaagen – kolmest vennast kõige jõukam.
24. detsembril, jõululaupäeval, kinnitas Eesti Vabariigi valitsus oma määrusega Tallinna Merekaubasadama koos Tallinna Uussadamaga riigiettevõtteks Tallinna Sadam. Uue katuse alla sattusid ka kuus Lääne-Eesti väikesadamat – Roomassaare, Virtsu, Kuivastu, Rohuküla, Heltermaa ja Sviby – mis olid tulnud NSVL Merekaubanduse Ministeeriumi käest Eesti Vabariigile üle ühes pakis.

AD 1992
Merekaubasadama peadirektori käskkirjaga likvideeriti sadamas administratiiv-majanduse osakond ning koos sellega ka numbrimärgiga ühikud – 1. ja 2. osakond. Neist kolmest pandi kokku kantselei ja kodanikukaitse teenistus.
7. jaanuaril anti valitsuse määrusega rendiettevõtte-koondise “Eesti Kalatööstus” Tallinna Merekalasadama varad üle riigiettevõttele Tallinna Sadam. Oma 16. jaanuari määrusega reorganiseeris Transpordi- ja Sideministeerium Tallinna Merekaubasadama ja Tallinna Uussadama ning moodustas alates 1. aprillist nende baasil riigiettevõtte Tallinna Sadam. Sama määrusega võeti rendiettevõtte-koondise Eesti Kalatööstus Kopli sadama (Tallinna Merekalasadam) varad loodava riigiettevõtte koosseisu. Seejuures säilitati Tallinna Merekaubasadam, Muuga sadam ja Kopli sadam iseseisvate majandusüksustena. Riigiettevõtte Tallinna Sadam peadirektoriks (1992–1994) määrati Peeter Palu.
31. jaanuaril sai Eestist Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni (IMO) 136. liige.
2. aprillil kinnitas Transpordi- ja Sideministeerium oma määrusega riigiettevõtte Tallinna Sadam põhikirja. Tallinna Sadama koosseis kujunes nüüd järgmiseks: Kesklinna sadam koos allüksustega saartel ja mandril, Muuga sadam ja Kopli sadam. Sadama kõrgeimaks juhtorganiks sai kuueliikmeline haldusnõukogu, mille liikmed nimetas Vabariigi Valitsus kuni viieks aastaks – neist kolm Transpordi- ja Sideministeeriumi ning kolm Majandusministeeriumi ettepanekul. Sadama tegevjuhiks oli peadirektor.
22. aprilli hommikul kell 10.30 kaikus Tallinna lahel suurtükisaluut Rootsi kuninga Carl XVI Gustafi ja kuninganna Silvia auks. Tema Majesteedi alus “Visborg”, eskortijateks korvetid “Gävle” ja “Kalmar”, sildus linnahalli kai ääres, kuhu olid tulnud kuningapaari vastu võtma Eesti Vabariigi Ülemnõukogu Presiidiumi esimees Arnold Rüütel ja tema abikaasa Ingrid. Taoliste tavadega pärjatud Tallinna Vanasadam (Merekaubasadam Riigiettevõtte Tallinna Sadam koosseisus) jäi sellest aust ilma oma kasimata väljanägemise pärast, kuna teda polnud pool sajandit uudse tulevikunägemusega harjutatud. Carl XVI Gustaf lahkus Tallinnast 24. aprillil.
Mai keskel alustasid Hollandi “Paktank International BV” ja Eesti “N-Terminaal” Muuga sadama läänemuuli liivaribal naftasaadusi käitleva terminali ehitust.
10. juunil toimus teletorni pilvedealuses restoranis “Galaxy” AS Pakterminal asutamise pidulik kombetalitus, mis kuu lõpus (30. juuni) ka kirjade järgi vormistati. Uue Eesti-Hollandi ühisettevõtte nimi liitis endasse mõlemad asutajad. Samal aastal asuti ehitama 57 000 kuupmeetrise mahutavusega vedekütuseterminali koos raudtee mahalaadimisestakaadi, pumpla, torujuhtmete ja katlamajaga. Poole aasta pärast (AD 1993) anti terminali esimene etapp käiku.
20. juunil hakkas Eestis taas kehtima oma raha – Eesti kroon (1 kroon = 100 senti).
20. oktoobril võttis Riigikogu vastu Vabariigi Valitsuse seaduse ning see riigiasutus, kus paiknesid Eesti sadamate kõige kõrgemad ülemused – Transpordi- ja Sideministeerium nimetati ümber Teede- ja Sideministeeriumiks. Taastatud Eesti Vabariigi esimene põhiseaduslik valitsus astus ametisse järgmisel päeval.
Oktoobris hakkas Tallinn-Stockholmi laevaliinil Eesti riiki esindama Eesti Merelaevandus (ESCO). Moodustati uus aktsiaselts – E-Liini AS, mille omanikeks said võrdse osalusega Eesti Merelaevandus ning Nordström&Thulin AB.
4. detsembril kinnitas Teede- ja Sideministeerium oma määrusega riigiettevõtte Tallinna Sadam uue põhikirja. Põhikiri sätestas sadama kõrgeima organina selle asutaja – Teede- ja Sideministeeriumi, kes teostas ennast haldusnõukogu kaudu.

AD 1993
15. jaanuaril võtsid Estline AB ning E-Liini AS Soomes Turu linnas üle uue laeva “Wasa King”, mis oli varem sõitnud merd kui “Silja Star” ja “Viking Sally”. Laeval heisati Soome lipu asemel Eesti lipp ja pandi talle nimeks “Estonia”. 1. veebruaril alustas laev reise Tallinn-Stockholmi liinil.
24. märtsil toimus Muuga sadamas AS-i Pakterminal vedelkütuseterminalis pidulik kraani lahti keeramine.
13. augustil loodi Eesti Vabariigi valitsuse korraldusega komisjon Paldiski lõunasadama ülevõtmiseks Vene Föderatsiooni relvajõududelt.
30. augustil anti ülevõetud Paldiski lõunasadam riigiettevõtte Tallinna Sadam koosseisu. Põhjasadam jäi Eesti Vabariigi kaitseväele ning anti järgmise aasta suvel rendile Kaitseliidu Fondile. Üks tuli üle sellisena, nagu ta oli nõukogude päevil ehitatud, ja teine sellisena, nagu ta oli nõukogude aja üle elanud. Kogu üleantud sõjaväelinnaku territoorium oli lagastatud ning hooned rüüstatud.
31. augustil avati Muuga sadamas AS-i Nybit Ltd bituumeni- ja õliterminal. Ühisettevõtte moodustasid Eesti firma AS Bituumen, rootslaste AB Nynäs Petroleum ja vene Novotrans.
Kesklinna sadamas – Vanasadam kandis siis sellist nime – oli valminud rootslaste ehitatud uus reisiterminal, mida hakatigi rahvakeeles kutsuma “Rootsi terminaliks” (B-terminal). Ehitama oli seda hakatud 1992. aastal. Rööbiti B-terminali ehitusega oli alustatud ka Moskva olümpiamängude ja Tallinna purjeregati monumendi – vana ühekorruselise merevaksali ümberehitamist.
Teenekas “Georg Ots”, mis oli jätkanud “Vanemuise” alustatud teed üle lahe ning 1992. aastal siirdunud TALLINKi firmamärgi alla, ehitati ümber parvlaevaks.
Aasta lõpul anti riigiettevõttele “Tallinna Sadam” üle endise Tallinna Laevaremonditehase territoorium ja hooned. Suur hulk tarbetuid amortiseerunud lobudikke sulgesid kõigele lisaks ka linnakodanike juurdepääsu reisiterminalidele. Kiiresti alustati lammutustöödega ning hakati rekonstrueerima sadamale vajalikke hooneid.

AD 1994
30. juulil jõudsid Eesti ja Venemaa Paldiski tuumareaktorite saatuse küsimuses kokkuleppele. Kütusest tühjendatud reaktorid otsustati sulgeda 50 aastaks betoonkirstu.
30. augusti hommikul läks Paldiski lõunasadamast koduteele viimane vene sõjalaev. See oli dessantlaev BDK-110, pardal viimased vene tankid.
1. oktoobril alustas tegevust Transpordi- ja Sideministeeriumi määrusega asutatud RAS Saarte Liinid. Tallinna suure sadamapere kuus väikevenda alustasid iseseisvat elu Eesti Merelaevanduselt saadud kaheksa parvlaeva tugeval toel. Uuel aastatuhandel leidsid Saarte Liinidelt seltsi veel Ruhnu ja Sõru sadamad.
15. oktoobril veeres Paldiski õppekeskuse väravast Venemaa poole teele esimene rong tuumakütuse varrastega.
Endine Tallinna Laevaremonditehase remonditsehh ehitati ümber väikelaevade terminaliks ning see hakkas kandma C-terminali nimetust. Lammutati ka ujula B-terminali ees, mis võimaldas rajada autode kogunemisväljaku, “check-in” kompleksi ja uue tänava (Kai tänav) Merepuiesteelt sadama ette.

AD 1995
8. veebruaril esitas riigiettevõte Tallinna Sadam Rahvusvahelisele Sadamate Assotsiatsioonile liikmeksastumise taotluse ning võeti vastu maailma sadamate ühenduse perre.
26. juunil kinnitas Eesti Vabariigi teede- ja sideminister oma määrusega riigiettevõtte Tallinna Sadam uue põhikirja. See oli aja nõue. Kesklinna, Muuga ja Kopli sadamad muutusid majanduslikult iseseisvatest struktuuriüksustest lihtsalt struktuuriüksusteks ning neile oli lisandunud Paldiski lõunasadam, mis määruses oli saanud Paldiski sadama nime.
1. juulil võeti kasutusse Tallinna Sadama sadamavalitsuse 4-korruseline rekonstrueeritud haldushoone.

AD 1996
8. juunil avati reisijatele maikuus valminud Vanasadama D-terminal. Koos terminaliga ehitati Viktooria/Baikovi kaldale 7. ja 8. kai vahele uus ramp, mis koos tulevaste galeriidega võimaldas võtta kasutusse ka seni kaubalaevade kasutuses olnud 7. kai.
14. augustil võeti Muuga sadamas kasutusse 7. kai. Sellega võis lugeda sadama väljaehitamise I järgu lõpetatuks. Alanud oli see 1982. aastal.
11. oktoobril sõnastas Eesti Vabariigi Valitsus oma korraldusega Tallinna Sadama seisundis olulise ümberkujunduse: “Kujundada riigiettevõte Tallinna Sadam ümber aktsiaseltsiks, ärinimega AS Tallinna Sadam”.

AD 1997
16. aprillil lammutati Vanasadamas viimne reisiterminali alla jääv vana hoone.
13. oktoobril avati Eestist teine laevaliin Rootsimaale. Liinil Paldiski-Kappelskär hakkas Bahama lipu all sõitma ro-pax tüüpi parvlaev “Marine Evangeline”, mis aasta pärast uue nimega “Kapella” juba Eesti lipu all reise jätkas.

AD 1998
26. veebruaril kinnitas teede- ja sideminister Tallinna sadamate ja sadamakohtade nimed. Nimistus leidis koha 16 sildumisühikut linna rannajoonel. Endine Merekalasadam, mis kuulus Kopli sadama nime all AS-i Tallinna Sadam koosseisu, sai endale uueks nimeks Paljassaare sadam.
Siin võiks meenutada möödunud aegu. Kui Kopli sadama nime olid varem kandnud kaks sadamat (Kopli I ja Kopli II), mis asusid hoopiski poolsaare teises servas, siis polnud Paljassaare sadamgi esmakordne. Taoline nimi oli 1919. aastal omistatud Kivisillale ehk Katariina kaile. Vahepeal oli aga ajavool lihvinud selle Paljassaare sadama Paljassaare kaiks, mis nüüd ametlikult Katariina kaiks tunnistati.
Aasta lõpuks sai Vanasadamas viimase lihvi ka rekonstrueeritud sadamasild koos reisijate galeriiga. Nüüd võisid seal silduda juba suuremad laevad. Põhimõtteliselt oli toimunud seesama Viktooria silla pikendamine, mida nägi ette 1920. aastal koostatud kava. Vahe seisis vaid selles, et sadamasillaks mõeldud idamuul lammutati ja kisti välja.

AD 1999
6. aprillil võeti Vanasadamas kasutusse D-terminali juurdeehitis.
14. mail võeti Vanasadamas kasutusse C-terminali laiendus.