Botnica töövõit: edukas suvi ja tulevikuplaanid

Samal ajal kui Eestis arutletakse selle üle, kas Eesti peaks taotlema Arktika Nõukogus vaatlejastaatust kui Arktikale lähim riik, kel seda staatust ei ole, on TS Shipping astunud juba konkreetseid samme viimaks Eesti lipp Arktilistele jääväljadele. 2018.aasta kevade alguseks olid plaanid Botnica suvekuudel kasutamise suhtes veel üsna segased, kuid 20. aprillil, mil lõppes selle aasta Veeteede Ameti talvine jäämurdeprogramm, toimus suur muutus.

Nimelt õnnestus Soomest Tallinnasse ja ka Botnicale meelitada Kanada suure kaevandusfirma Baffinland Iron Mines (BIM) esindajad. See oli üsna keeruline, kuna samal ajal toimusid Kanada firma ja Soome jäämurdefirma Arctia vahel läbirääkimised, saamaks Kanadasse suveks tööle üks Soome jäämurdjatest. Ilmselt oli meie müügistrateegia agressiivsem ja ka edukam, sest 20. aprillil saabusid kaks Baffinland Iron Mines esindajat Tallinnasse tutvuma jäämurdjaga Botnica. Kogu päeva kestnud läbirääkimiste tulemusel õnnestus Baffinland Iron Mines jäämurdeleping sõlmida soomlaste asemel meie TS Shippinguga. Leping sai allkirjastatud peale üsna tuliseid ööpäevaringseid läbirääkimisi 30. juuni öösel ja juba sama päeva hommikul võttis Botnica kursi Kanada Arktikas asuva Baffini saare poole.

Kokku käis Botnica üle Atlandi ookeani kahel korral ehk siis Kanada jäämurdeprogramm oli lepinguliselt jagatud kahte ossa, suvine ja sügisene. Kahe lepingu vahel teostati kokkuleppel meeskonna vahetus ja varude uuendamine Tallinnas. Just niimoodi oli kokku lepitud BIM ja TSS vahelises lepingus, sest Kanada Arktikas pole niisama lihtsalt saada suurt midagi, olgu see siis kütus, toiduained või muu laeva ekspluatatsiooniks vajalik varustus.

Arvestades seda, et Baffini saare juurest kaob suvel jää täielikult vähem kui üheks kuuks ja kevad-talvine jää läheb madala merevee temperatuuri tõttu suve lõpus sujuvalt üle sügis-talviseks jääks, on Arktikas toimetamine üsna riskantne ettevõtmine. Temperatuurid sealmail üldjuhul ka kesksuvel üle viie plusskraadi ei tõuse ning seetõttu on floora suhteliselt olematu ja fauna Arktikale omaselt värvide vaene. Valge jääkaru, valge polaarrebane, must hüljes ja vahelduseks ilusa mustriga must-valge lumekakk. Siiski hea vaheldus töötamaks niivõrd ekstreemsetes tingimustes, kus televisioonisaateid pole eriti ühegi tehnilise vahendiga võimalik nii kõrgel laiuskraadil vastu võtta ja ka mobiilside võrgud puuduvad sootuks – närv puhkab.

Seda küll mitte meremeestel, kes päevast päeva ohtlike jäämägede vahel soodsaid kursse jääs otsima pidid. Ja jäämäed on seal suured. Tunduvalt suuremad kui meie Botnica, mis teeb need eriti ohtlikuks. Tavapärasest jäämäest on vee peal vaid üks kaheksandik ning vee all seitse kaheksandikku. Sellest tulenevalt võivad hoovustega pidevas liikumises olevad jäämäed kaaluda väga-väga palju. Meremehed, kes sinna tööle suundusid, pidid enne endale põhjalikult selgeks tegema, milline töö neid täpsemalt Arktilistel jääväljadel ees ootab ja seal olles said nad hästi hakkama. Eestist pärit meremehed on alati ükskõik siis millistes rasketes mereoludes hästi hakkama saanud. Olgu siis meenutuseks kasvõi Saaremaalt pärit Karl Jõgi, kes olles kapteniks Vene riigile kuulunud jäämurdjal “Krasin” päästis 1928. aastal Arktikas hätta sattunud Itaalia arktilise ekspeditsiooni liikmed koos selle juhi Umberto Nobilega. Tänapäeval on küll sidevahendid ja laevad tunduvalt paremaks ja merekindlamaks läinud, kuid arktiline jää ja arktilised ilmastikutingimused on jäänud sama ohtlikuks kui ennemuiste. Ehk isegi läinud ohtlikumateks, kuna arktilistel meredel on tänu globaalsele soojenemisele hulpimas tunduvalt rohkem suuremõõtmelisi jäämägesid kui seda oli veel kasvõi mõned kümned aastad tagasi.

See kõik eeldab ohutust tagava eritehnika olemasolu laevas. Botnicale sai kevadel paigaldatud jääradar ja sellest oli palju abi jäämägede varasel avastamisel. Samas laeva juhtiva kapteni ja tüürimeeste silmasid ei asenda ilmselt ükski tehnika ja nii oli see ka sellel suvel Botnical Kanada Arktikas. Kokku abistati Panamax tüüpi laevasid jääs üle 80 korra ja jääkaravanide teepikkused olid tunduvalt pikemad kui meie sadamate juures talviti laevasid abistades. Botnica on oma konstruktsioonilt võimeline enda taha jätma tunduvalt laiema jääkanali kui seda on laeva laius ja see on väga suur eelis tavaliste jäämurdjate ees. Kanadas abistatud laevadest olid kõik peale ühe pikemad kui 250 meetrit ja laiemad kui 32 meetrit ehk siis kaks ja pool korda pikemad ja tunduvalt laiemad kui Botnica.

Kanada töö oli kindlasti väga hea täiendus laeva positiivsesse CV´sse, kuna ilmselt on lähitulevikus suviti avanemas suurtele ja väga suurtele konteiner- ning kaubalaevadele põhja mereteed ning sinna on siis vaja võimekaid jäämurdjaid, mis suuri laevasid jäistes oludes konvoeeriksid. Eks hoiame meiegi silmad lahti uutele tööpakkumistele juhuks kui kusagilt keegi peaks pakkuma veelgi tasuvamat tööd kui seda on Kanada projekt, mis allkirjastati viieks aastaks. Vahepealsel ajal said edukalt tehtud erinevad auditid. Viimase viie aasta jooksul on kõik kodumaised ja välismaised auditid läbitud vaid mõne pisimärkusega.

Alates 20. detsembrist läks Botnica Veeteede Ameti lepingu järgselt üle Veeteede Ametile. Ega tali taeva jää ja ju see jäägi varsti taas meie meresid katab. Selleks tuleb kindlasti korralikult valmis olla juba täna.